O camber (inclinação relativa da roda face ao eixo vertical do veículo), o caster (ângulo do pinhão de ataque da direcção) e o toe (covergência ou divergência da roda face ao plano horizontal do veículo), são os 3 maiores parâmetros a ter em conta quando se fala de binómio direcção - supensão. A maior parte dos entusiastas e "curiosos" poderá já ter uma noção básica do que são, porém desconheçem na sua maioria a particularidade de cada um eles, como e para que são usados.
Começando pelo TOE:
Quando as rodas de um autómovel apontam ligeiramente em direção uma à outra (lembrem que estamos a imaginar o carro visto de cima), diz-se que isso é o toe-in, ou convergência. No caso inverso, ao apontarem para o exterior do veículo é o chamado toe-out, ou divergência.
Os mesmos são medidos em graus (nada a ver com os celsius ) e são o ajuste que mais influência têm nos parâmetros de desgate dos pneumáticos, estabilidade em recta e capacidade de entrada em curva.
[Tens de ter uma conta e sessão iniciada para poderes visualizar esta imagem]Quando se pretende que o carro não "coma" tanto pneu e seja um pouco mais estável em linha recta, principalmente a alta velocidade, é dado ao eixo de tracção uma ligeira convergência, por norma de 0.1 a 0.5 graus.
Embora possa parecer pouco, o exagero de toe pode originar um desgaste anormal dos pneumáticos assim como reacções estranhas do veículo aquando transferência de massas (imaginem o famoso "Teste do Alce").
Demasida convergência causa um uso acelerado dos pneus (novamente mais incidênte no eixo de tracção) pois as rodas estão sempre a "apontar" para a direcção do movimento.
Senso comum seria portanto deixar o toe com um ângulo de 0º, nulo portanto... correcto? Errado! Como podem veríficar aí no "bonequinho" em baixo, com as rodas centradas (partindo do pressuposto que a direcção se encontra alinhada e o volante quietinho), o toe-in causa que o pneu "enrole" em curva produzindo uma direcção mais pesada e uma tendência algo sub-viradora ao veículo.
[Tens de ter uma conta e sessão iniciada para poderes visualizar esta imagem]Ora nessa situação quando uma dessas rodas encontra um irregularidade na estrada, é puxada para trás em relação ao eixo da direcção (já falaremos nisso pois envolve o caster). Se o dito "buraco" é pequeno, não é algo que se vá notar muito na direcção, porêm se encontram uma daquelas "crateras" habituais nas nossas estradas isso vai causar que a roda "feche" produzindo viragem involutária da mesma e fechando o ângulo/raio de curva.
Daí que, como disse antes, o toe-in não seja por norma um "set-up" aconselhado para "track-cars" pois retira capacidade de curva enquanto produz ganhos em estabilidade/linha recta.
No caso contrário, toe-out, as rodas possuem um alinhamento (se é que assim se pode chamar...) que não causa tantas reacções involuntárias do eixo direccional sobre o piso irregular. Com o toe-out, sob situação de curva, a roda interior à mesma vai ter tedência para fechar o raio descríto enquanto a roda exterior puxa o carro a direito... ao contrário do toe-in não há tanto o "enrolar" do pneu porque aquando torção do mesmo o eixo direccional de tal (mais notável em pneus radiais) irá acompanhar mais fielmente as instruções dadas pela direcção.
Resumindo: se querem um pouco mais de "feedback" da direcção em curva, um menor "peso" quando entram na mesma e uma maior agilidade em mudanças brucas de direcção.. toe-out. Se gostam de andar a direito descancadinhos da vida, toe-in.
Embora tudo isto normalmente seja apenas aplicado ao eixo frontal, devido à maior existência de carros FWD, em carros com tracção traseira ou suspensão independente às 4 rodas, o caso não é tão linear...
Lembrem-se que uma coisa é falar em termos estáticos, outra em termos dinâmicos quando o carro é posto em movimento, pois sob aceleração, devido à força G, as rodas são empurradas para baixo e para a frente criando uma ligeira convergência, a somar à que já voi dada ao veículo aquando acerto da suspensão. Já as rodas que se movem por "arrasto" (as de trás no carro FWD, as da frente no RWD) fazem o contrário, pois emboram sejam pressionadas, devido à massa do automóvel ser atirada para trás quando se acelera, as mesmas divergem... logo toe-out.
Podia-vos estar a tentar explicar isto tim-tim por tim-tim, mas isso (convergência ou divergência dinâmicas) já se tem qua analisar tipo supensão, rodas de tracção, se tem direcção activa às 4 (ou mais) rodas, etc... ou seja: uma pela" p*çad*" quem nem eu domino por completo.
Assim sendo... seguimos para o Caster.
Este é o referido ângulo do pinhão de ataque da direcção, ou "pivot", como lhe queiram chamar. Basicamente é a inclinação dada ao eixo da direcção, caso o mesmo se incline para a frente ou para a traseira de um carro... tipo um gajo bêbado Para a frente é posítivo, para trás negativo... é medido em graus-minuto e por norma anda entre os 4'' e o 6''.
O caster positivo ajuda a "endireitar" as rodas quando o veículo se desloca para a frente. Basicamente imaginem um carrinho de compras... façam peso nele e tentem empurrá-lo.. dá ideia que o "gajo" se quer torcer para o interior (toe-in) e não anda certo? O caster ajuda a isso.. controlando um bocado as reacções do eixo devido ao TOE.
Normalmente o pinhão é colocado atrás do eixo para evitar fazer peso para cima das rodas e forçar o carro contra o chão e não para a frente... que é para onde nós queremos que ele ande. A isto se chama deslocação ou "travel".
Outra coisa é que a inclinação do pinhão vai ter relação directa com o comportamento do carro em curva, não só pelo toe mas como pelo camber.. pois não sendo o conjunto amortecedor-roda uma massa fixa, vai ter tendência a fechar as torres da suspensão sobre curva causando camber negativo...
Caster negativo ajuda a libertar "peso" das rodas direccionais tornando os movimentos da direcção mais celeres, porém perde-se no "feedback" e sobre piso irregular não é algo que ajude a força as rodas a manterem-se em contacto com a estrada.
Entendido? Seguimos para o camber
Ora o camber...
Penso que não há duvidas quanto ao que é o camber negativo e o positivo.... mesmo assim imaginem os carros do Drift com as rodas a fecharem nos topos... isso é camber negativo... o contrário é positivo... bastante simples portanto.
Ora o que é o camber mais influência...? Contacto dos pneus com a estrada.
Para o que vou explicar a seguir deixo aqui um "croqui" que vai ajudar:
[Tens de ter uma conta e sessão iniciada para poderes visualizar esta imagem]Ora imaginem um carro a curvar... se tiverem as rodas direitas, quando curvam para a esquerda a roda desse lado apoia na parte de dentro, a da direita na parte de fora.
Ora ter um set ideal em que, sob curva, os pneus ficassem por completo apoiados é quase impossível... a não ser que tivessem cada roda a apontar para sua nação.
O movimento da suspensão (compressão / distensão) produz mudanças no camber das rodas... por exemplo quando se rebaixa um carro, por norma em suspensões do tipo MacPherson (coisa comum) em que o camber é fixo, lá vao as torres fechar e causar o quê...? camber negativo
Depois há que contar com outro camber... o relativo.. que é o da estrada pois pelo menos todas as AE's em Portugal (novamente exemplo) fazem camber positivo, isto é, inclinam para fora... isto também para ajudar ao escoamento de águas. Aqui novamente uma consequência da massas suspensas. Novamente... o camber dinâmico.
Hoje em dia os carros são desenhados para que, em situações de distenção da suspensão (ou "lift"), seja criado camber negativo ajudando a direcção a puxar o carro para "dentro" e não perder a direccionalidade.
Em carros de tracção traseira isto também ajuda a contrariar siktuações em que a mesma ganhasse vida própria e passase ela a assumir a frente do carro... bem, para algumas pessoas isso até é bom
Melhor maneira de se ajustar o camber é recorrendo aos pneus e a um termómetro específico.. dividindo os mesmos em 3 secções (exterior, centro e interior) e analisando as temperaturas em cada pode-se ter uma ideia bastante fiel de se, sob circulação, temos o carro a criar camber negativo ou positivo.
Por norma é melhor ter um ligeiro camber negativo para ajudar a que os rebordos dos pneus aqueçam mais rápidamente e assim aumentar os níveis de "grip" em curva.
Seria giro um amortecedor ser um elemento não elástico.. andar na estrada era semelhante a dançar break-dance
Assunto: Camber, Caster e Toe 
Ter Out 20, 2009 10:42 am
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